10 Fakten zu Stuttgart 21...

... heißt ein 3-minütiges Video mit animiertem Text, das die Stuttgarter Zeitung/Nachrichten gelegentlich in Online-Beiträge zum Thema Stuttgart 21 einfügen, z.B. →im StZ-Beitrag vom 14.5.2018.

Bildschirmkopie aus der Online-Ausgabe der Stuttgarter Zeitung

Um es gleich vorwegzunehmen, es gibt noch weitere, sogar sehr gravierende Fakten, die in diesem Video nicht erwähnt werden und über die Politik und die Projektpartner nicht so gerne reden um das Projekt nicht zu gefährden. Eine Liste solcher gravierenden Fakten finden Sie nach den 10 Fakten zu Stuttgart 21 von StN und STZ weiter hinten in diesem Beitrag.

Hier ist der reine Text des Videos nach Beseitigung der Animation (Stand 16.5.2018) 
(Unsere Kommentare in | GRÜN):

10 Fakten zu Stuttgart 21

1. Bei Stuttgart 21 wird der bestehende oberirdische Kopfbahnhof in eine unterirdische Durchgangsstation verlegt.
   Die neuen Gleise sollen im rechten Winkel zu den heutigen liegen.
   

   Stimmt fast, doch im neuen Bahnhof werden die Gleise im Gefälle liegen, 6 Meter auf die Länge eines ICEs (400m), während sie im Kopfbahnhof eben liegen!

2. Neben dem neuen Bahnhof mit acht Gleisen müssen auch fast 60 Kilometer Tunnel gebaut werden. Es entstehen Röhren nach Feuerbach, Bad Cannstatt, Ober-/Untertürkheim und zum Flughafen.
   

   Stimmt.

3. Im Zuge des Projekts wird auch eine neue S-Bahnhaltestelle an der Mittnachtstrasse eingerichtet, an der künftig alle Linien des Stuttgarter Netzes halten.
   

   Stimmt! Es soll allerdings nicht unerwähnt bleiben, dass nach derzeitigem Planungsstand nur die derzeitigen Linien S1-S6/S60 in der zusätzlichen Stammstreckenhaltestelle halten werden. Zukünftige Tangentiallinien, z.B. Bad Cannstatt ↔ Feuerbach oder im Filderbereich werden dort natürlich nicht halten können.

4. Der Stuttgarter Flughafen wird durch S21 an den Regional- und Fernverkehr auf der Schiene angeschlossen.
   Die Fahrt von der City zum Airport soll dann noch knapp zehn Minuten dauern.
   

   Der Airport war schon bisher über die S-Bahn ganztägig im 10-/20-Minutentakt mit der City verbunden. Die S-Bahn hält direkt im Abflugterminal. Der bei S21 geplante Flughafen-(Fern-)Bahnhof 28! Meter unter der Messe-Plaza bedingt hingegen ca. 300 m Fußweg über mehrere Treppenanlagen / Aufzüge mit dem gesamten Gepäck von ca. 10 Minuten Dauer. Hiermit wird der Fahrzeitgewinn fast vernichtet.
   

5. Die ersten Ideen für S21 stammen aus dem Jahr 1994. Damals ging man davon aus. dass die ersten Züge im Jahr 2008 fahren werden.
   Nach mehreren Verschiebungen des Eröffnungstermins peilt die Bahn nun das Jahr 2025 an.
   

   Stimmt! Die Bahn hat allerdings bis dato schon mehrere falsche Peilungen präsentiert, einzelne Bauaufträge tragen heute schon das Datum 2026. Vor der Bundestagswahl 2017 behauptete man noch frech, 2021 fertig zu sein.

6. 2009 einigten sich die Projektpartner auf Kosten in Höhe von 4,5 Mrd €.
   2018 wurde der Kostenrahmen auf 8,2 Milliarden Euro erhöht
   Ende 2017 wurde bekannt, dass die Bahn von 7,6 Milliarden Euro ausgeht.
   Kritiker halten 10 Mrd € für realistisch.
   

   Begonnen wurde das Projekt mit dem Versprechen, dass die Vermarktung der freiwerdenden Gleisflächen alle Kosten deckt, S21 somit nichts kostet. Im Raum standen damals gerade einmal 2,5 Mrd DM. Schon 2013 hörte man aus dem Bundesverkehrsministerium hinter vorgehaltener Hand 10,7 bis 11,3 Mrd. Euro. Offiziell galt zu diesem Zeitpunkt immer noch der Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro.

7. Die bestehenden Gleise werden bei S21 überflüssig. Auf den freiwerdenden 100 Hektar Fläche soll ein neuer Stadtteil entstehen.
   Auch der Rosensteinpark und der Schlossgarten sollen wachsen.
   

   Es sind deutlich weniger als 100 ha, eine ähnliche Fläche würde auch freiwerden, wenn man statt S21 das →Konzept Umstieg 21 verfolgen würde. Wie ein neuer Stadtteil aussehen würde kann man am A1-Gelände (Europaviertel) sehen. Auch bei U21 würde der Rosensteinpark größer werden und der Schlossgarten beim Hbf wäre gar nicht erst zerstört worden.

8. Neben S21 wird auch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm gebaut, die die alte Strecke durch das Filstal ablösen soll.
   Die Fahrtdauer nach Ulm soll sich fast halbieren.
   

   Der Fahrzeitgewinn entsteht nur auf der Neubaustrecke (NBS), die auch ohne S21 betrieben werden könnte. Von einer Ablösung der Filstalstrecke kann jedoch keine Rede sein, Güterzüge und fast alle Lok-bespannten Züge müssen schon wegen der größeren Steigung der NBS auf der alten Strecke bleiben und das dichtbesiedelte und industriell gut erschlossene Filstal (Göppingen, Geislingen, ... ) kann nicht vom Regionalverkehr abgehängt werden.

9. Fast so alt wie die Idee ist auch die Kritik an S21. S21-Gegner haben sich zu mehr als 400 Montagsdemonstrationen getroffen.
   Der Streit eskalierte 2010 bei der Räumung des Schlossgartens mit vielen Verletzten.
   

   Die Zahl der Verletzten wird offiziell mit ca. 160, davon allein ca. 30 Polizisten kommuniziert. Hierbei wurden aber nur die Verletzten gezählt, die sich krank gemeldet haben oder wenigstens offiziell behandelt wurden. Die Zahl der verletzten Gegner, z.B. mit Augenverletzungen durch Pfefferspray und Schlagstockhieben, beträgt nach deren Angaben mehr als 400. Den von den Gegnern herbeigerufenen Rettungskräften, z.B. vom DRK, wurde die Einfahrt in den Park von der Polizei versagt. 

10. Bei einer landesweiten Volksabstimmung im Jahr 2011 sprachen sich 58,9 Prozent der Wählerinnen und Wähler gegen die Kündigung der Finanzierungsverträge aus.
    Deshalb wird S21 gebaut.
    

    Von den Protagonisten wurde beim Wahlkampf mit massivem Propagandaaufwand u.a. behauptet, ein Projektabbruch bedeute „1,5 Mrd für nichts“ (siehe z.B. →Brief des damaligen OB Dr. Schuster). Die Gegner hatten nicht die Mittel, auf diese Lüge, die jedem Schwaben sofort ins Herz fährt, angemessen zu reagieren. Unter diesen Randbedingungen muss man die landesweit 40% für die Gegner sogar als haushohen Sieg betrachten. Der Finanzierungsvertrag vom 30.3.2009 wurde mit Gesamtkosten von insgesamt 3.1 Mrd. € plus einem 'Risikopuffer' von 1,45 Mrd. € geschlossen, ein Betrag, der bald nach der Volksabstimmung Makulatur war. Noch ist ein von der DB initiiertes Gerichtsverfahren anhängig, ob und wie die erheblichen Mehrkosten unter den Projektpartnern aufgeteilt werden.

Stuttgarter Nachrichten / Stuttgarter Zeitung

Das hinterlegte YouTube-Video hat eine gleichbleibende Adresse und wird so auch bei älteren Beiträgen jeweils aktualisiert. Auf diese Weise kann das Video auf den neuesten Stand gebracht und aktualisiert auch in älteren Beiträgen aufgerufen werden, wenn z.B. wieder einmal die öffentlich prognostizierten Kosten erhöht werden oder der Fertigstellungstermin verschoben wird.

Zusammengefasst sind diese 10 Fakten zu Stuttgart 21 doch ziemliche Plattitüden, teilweise  sogar falsch und wenig geeignet den geneigten Leser ausreichend über Stuttgart 21 zu informieren. Stuttgart 21 ist halt nicht nur ein moderner Bahnhof, der den fast 100 Jahre alten Kopfbahnhof ersetzen soll, sondern in Summe ein Rückschritt für den Schienenverkehr.

Den Gipfel von Falschbehauptungen und unbewiesenen Superlativen können Sie im immer nioch verfügbaren DB-Video aus dem Jahre 2010 sehen.

Wenn Sie sich das antun wollen, sehen und hören Sie selbst: https://www.youtube.com/watch?v=J-vs_9txol4

Hätten Sie es z.B. gewusst, dass der Kopfbahnhof demnächst an seine Leistungsgrenze gerät und der neue Bahnhof sogar noch Leistungsreserven hat?

Gravierende Fakten

Die meisten dieser gravierenden Fakten sind so schwerwiegend, dass man das Projekt nie hätte lancieren dürfen. 

• Unzulässig hohe Gleisneigung von 1,6% im Tiefbahnhof
  Nach dem Regelwerk sollen nämlich 0,25 % nicht überschritten werden. Daher können typische Bahnhofsleistungen wie Stärken, Schwächen, Wenden von Zügen im Tiefbahnhof nicht erbracht werden, weil dazu eine Bremsprobe erforderlich ist und der Zug dann wegrollen würde.
• Verringerte Leistungsfähigkeit des Bahnhofs mit nur noch 8 Bahnsteiggleisen, das bedeutet einen Leistungsrückbau gegenüber dem 17-gleisigen Kopfbahnhof.
  
  Wie man aus diesem Gleisbild und den Pfeilen an den Tunnelzugängen unschwer ersehen kann, hat der Bahnhof eben keine 8 Zufahrtsgleise - wie von den Protagonisten gerne behauptet wird - sondern nur 4! Die Bahnsteiggleise sind bis auf die mittleren Gleise 4 und 5 bereits auf eine Richtung, nämlich 1-3 ausschließlich für Nord→Süd, 6-8 für Süd->Nord fixiert. Im Normalbetrieb können wie bei allen anderen großen Durchgangsbahnhöfen in der Spitzenstunde pro Bahnsteiggleis nicht mehr als 4 Züge pro Stunde (Regional und Fernverkehrszüge), d.h bei S21 lediglich 32, in guter Betriebsqualität abgewickelt werden. Die Aufenthaltsdauer eines Zuges muss kurz sein, d.h. 15 Minuten zwischen Ankunft und Weiterfahrt (Fahrgastwechsel) gleich mehrerer Züge sind in der Spitzenstunde kaum möglich, da hierzu pro Zug bereits ein Gleis in dieser Richtung belegt wäre. Letztlich ist eine möglich kurze Aufenthaltsdauer im Bahnhof auch der Grund für die Einführung von weiteren Durchmesserlinien (bisher gibt es nur eine). Man verkennt hierbei, dass Stuttgart für 80-90% der Fahrgäste kein Umsteigebahnhof, sondern morgens ein Ankunftsbahnhof und abends ein Abfahrtsbahnhof ist. Die in der morgendlichen Hauptverkehrszeit (HVZ) ankommenden Zwischentaktzüge der Regionalbahnen werden heute bis zur abendlichen HVZ im Abstellbahnhof abgestellt und fahren nicht nur deshalb woanders hin, um möglichst schnell Platz für nachrückende Züge zu machen. Schließlich müssen die Trassen vom Land auch bestellt und über Trassen- und Stationsgebühren bezahlt werden.
  Folgen von Tunnelsperrungen
  Bei der Sperrung schon einer einzigen Tunnelröhre (z.B. wegen Wartung oder Reparatur) steht während der gesamten Sperrzeit zwangsläufig in dieser Richtung nur noch eine Tunnelröhre für beide Richtungen im Gleiswechselbetrieb zur Verfügung. Die Gegenrichtung kann nur über Gleis 4 und 5 erreicht werden, es sei denn, auch die gegenüberliegende Tunnelstrecke wird komplett in der eigentlich falschen Richtung befahren, da Überleitungen nur im Tiefbahnhof und an den Tunnelausgängen (Feuerbach, Bad Cannstatt, Unter-/Obertürkheim und Flughafen) vorgesehen sind. Das bedingt jedoch eine erhebliche Minderung der sowieso reduzierten Leistungsfähigkeit. In diesem Fall bleiben in der Hauptrichtung Flughafen ⇔ Feuerbach nur noch geschätzte 30% der Verkehrsleistung, d.h. nur noch ca. 10 Züge in der Spitzenstunde, übrig. Dadurch wird für viele Züge eine Umfahrung von Stuttgart Hauptbahnhof bzw. ein vorzeitiges Zugende in einem Vorortbahnhof erforderlich. Es soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass die Tunnels teilweise in einem geologisch äußerst anspruchsvollen Umfeld (Anhydrit) verlaufen. Anhydrit vergrößert sein Volumen bei Wasserzutritt um bis zu 60% - Hebungen oder Tunneleinstürze sind die Folge (siehe die Probleme in Staufen, aber auch im Engelbergtunnel auf der A81 bei Leonberg). Das kann unter Umständen eine monatelange Nichtbefahrbarkeit einer oder sogar beider der nebeneinander verlaufenden Tunnelröhren bewirken.
• Brandschutz im Tunnel
  Die DB geht davon aus, dass sich ein Brand nicht so schnell ausbreiten kann, dass ein brennender Zug nicht noch komplett durch den Tunnel fahren könnte, also immer entweder das Freie oder den Tiefbahnhof erreichen kann. Wenn man sich vorstellt, dass so ein brennender Zug einer Fackel gleich in den vollbesetzten Tiefbahnhof einfährt wird es einem Angst und Bange. Falls jedoch ein heftig brennender Zug im Tunnel zum Stehen kommt werden sich nur wenige Fahrgäste durch die nur alle 500 Meter verfügbaren Fluchtstollen in die Gegenröhre retten können, sofern diese zu diesem Zeitpunkt überhaupt frei ist. In einem vollbesetzten ICE befinden sich bis zu 1000 Personen, die sich in Panik selbst retten müssen, bevor sie innerhalb kurzer Zeit an Rauchvergiftung sterben. Die DB bezeichnet dies als Restrisiko, der international renommierte Brandschutzexperte Hans-Joachim Keim nennt es in einem →Interview im Stern ein Staatsverbrechen.
• Brandschutz im Tiefbahnhof
  Auch beim derzeitig vorliegenden Brandschutzkonzept (18. PÄ des PFA 1.1) ist keine ausreichende Evakuierungszeit vorhanden, d.h. auch im Tiefbahnhof ist mit vielen Toten zu rechnen, falls es einmal heftig brennen sollte und die Züge und Bahnsteige voll besetzt sind und sich die Personen über Treppen und Aufzüge schnell ins rettende Freie retten müssen, bevor sie an Rauchvergiftung sterben.
• Barrierefreiheit ist nicht gegeben, da es keine Rampen, sondern nur Treppen und Aufzüge für den Zugang zu den unterirdischen Bahnsteigen und zum Bahnsteigwechsel gibt.
• Personenströme
  Bis heute wurde mangels Betriebskonzept weder für den Normalbetrieb noch für den Entfluchtungsfall eine irgendwie geartete Personenstromanalyse durchgeführt. Stattdessen heißt die Devise 'Augen zu und durch, es wird schon irgendwie gehen.' So plant man keine Eisenbahnverkehrsanlagen.
• Erhöhte Überschwemmungsgefahr bei Starkregenereignissen
  Der in Talquerlage tiefliegende Bahnhofstrog wirkt wie eine Staumauer und verhindert den Abfluss der Wassermassen in Richtung Neckar, sobald die Kanäle mit den Wassermassen nicht mehr fertig werden.
• Die Panoramastrecke der Gäubahn (Stuttgart-Vaihingen↔Hauptbahnhof) kann nicht in den Tiefbahnhof geführt werden. Stattdessen soll die Gäubahn (Singen-Stuttgart) über den Flughafen oder alternativ über Böblingen-Renningen-Leonberg-Zuffenhausen geführt werden. was zu einer weiteren Reduzierung der Betriebsqualität (Verspätungsanfälligkeit) führt.
• Der S-Bahn-Notbetrieb (Umleitung über die Panoramastrecke nach Stuttgart-Vaihingen oder Wenden im Hauptbahnhof beim Ausfall der Stammstrecke) ist bei S21 nicht mehr möglich. Es ist absurd, überhaupt in Betracht zu ziehen, dass im Notfall auch noch die S-Bahn über den sowieso schwachbrüstigen Tiefbahnhof geführt werden könnte. Bestenfalls können die Nordlinien von Stuttgart-Feuerbach aus die Panoramastrecke erreichen, erreichen aber dann das Stadtzentrum nicht mehr.
• Ungenaue Planung (höchstens Entwurfsplanung zur Abgabe von Angeboten durch die ausführenden Firmen, die detaillierte Ausführungsplanung macht dann die beauftragte Firma) führt zu permanenten Planänderungen und laufend steigender Kosten. So wurde z.B. beim Tiefbahnhof (PFA 1.1) mittlerweile bereits die 18. Planänderung genehmigt, die allerdings angeblich schon wieder auf veralteten Unterlagen beruht.
• Fehlende Planfeststellungen
  Selbst heute (August 2018) sind immer noch nicht alle Planfestellungsabschnitte genehmigt, obwohl nach einer internen Bahnrichtlinie erst mit dem Bau begonnen werden darf, wenn alle Planfeststellungsabschnitte genehmigt sind. Bis heute gibt es dauernd Planänderungen, beim PFA 1.1 (Tiefbahnhof) gibt es bereits die 18. PÄ), PFA 1.3 (a und b), d.h. der Filder- und Flughafenbereich ist noch nicht genehmigt, für den Abschnitt 1.3b sind noch nicht einmal abgestimmte Unterlagen zur Genehmigung eingereicht, aber die beiden Tunnelröhren zum Flughafen baut man schon einmal, für den PFA 1.6b (Abstellbahnhof) hat die DB die eingereichten Pläne wieder zurückgezogen und noch keine neuen eingereicht.
• Keine Verbesserungen durch Stuttgart 21 im Umland
  Bis auf die Erschließung des Flughafens für den Fern- und Regionalverkehr bringt Stuttgart 21 keine Verbesserungen für den Fern- und Regionalverkehr, da die Engpässe erhalten bleiben und Stuttgart 21 bereits an den Tunnelausgängen endet. So endet Stuttgart 21 bereits im Bahnhof Feuerbach (S-Bahn-Haltestelle) oder vor dem Bahnhof Bad Cannstatt. Der verspätungsfördernde Mischverkehr auf Rems-, Murr- und Gäubahn sowie der gravierende Engpass für den Regional- und Fernverkehr in Richtung Zuffenhausen wird im Rahmen von S21 nicht beseitigt. Die bisher ausschließlich der S-Bahn vorbehaltene Strecke Rohr-Flughafen mit 3 Zwischenhalten wird zusätzlich durch den chronisch unpünktlichen Regional- und Fernverkehr der Gäubahn belastet. 
• Energiebedarf
  Der Energiebedarf beim Betrieb des Tiefbahnhofs ist bedingt durch Aufzüge und Rolltreppen, sowie Beleuchtung und Belüftung groß. Von einem Null-Energie-Bahnhof - wie von den Protagonisten behauptet wird - kann keine Rede sein. Durch die langen und teilweise ansteigenden Tunnels ist auch der Fahrbetrieb energieintensiv. 
  
• Diskriminierungsfreiheit
  Die nach dem Regelwerk geforderte Diskriminierungsverbot gegenüber Nicht-DB-Eisenbahnverkehrsunternehmen ist nicht erfüllt, da im Tiefbahnhof nur elektr. betriebene Züge erlaubt sind. Die Folge ist, dass sie auf Vorortbahnhöfe 'vertröstet' werden.
• Stuttgart 21 ist ein Immobilienprojekt, kein Verkehrsprojekt
  Hinter der Idee von Stuttgart 21 steht letztlich nur die Vermarktung der freiwerdenden Gleisflächen und keinesfalls die Verbesserung des Bahnverkehrs. Nicht ohne Grund hat die Stadt Stuttgart bereits 2001 der DB die Gleisflächen einschließlich der Panoramastrecke abgekauft, obwohl zu diesem Zeitpunkt überhaupt nicht klar war, wie es weiter geht und was damit geschehen wird. Das Risiko, dass nicht alle Gleisflächen vom Bahnverkehr entwidmet werden und zumindest einige Kopfbahnhofgleise incl. Zuführung erhalten bleiben müssen, ist groß. Man hat übrigens aus gutem Grund nie ein belastbares Nutzen-/Kostenverhältnis für Stuttgart 21 ermittelt, obwohl dies für öffentlich geförderte Vorhaben zwingend vorgeschrieben ist. Es ist unverantwortlich, einen bestens funktionierenden Bahnhof durch einen in vieler Hinsicht gefährlichen, nicht zukunftsfähigen Tiefbahnhof mit deutlich geringerer Leistungsfähigkeit zu ersetzen und dafür auch noch 10 und mehr Milliarden auszugeben. Noch ist es nicht zu spät, daraus die Konsequenzen zu ziehen.
• Erhebliche Einschränkungen bei der Inbetriebnahmegenehmigung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) zu erwarten:
  Die 6-fach erhöhte Gleisneigung der Bahnsteiggleise, sowie der schwierige Brandschutz in den Tunnels und im Tiefbahnhof wird erheblichen Einfluss auf das Betriebskonzept haben. Die versprochenen 49 Züge in der Spitzenstunde werden nicht zu halten sein, die geplanten Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen (2 am Bahnsteig haltende Züge hintereinander) können - wenn überhaupt - bestenfalls mit stark verringerter Einfahrtsgeschwindigkeit realisiert werden. 

Weitere solcher Negativ-Fakten können Sie auch in unserer →Mängelliste nachlesen.