Besondere Risiken durch Tunnel und Tiefbahnhof für Stuttgart 21
07.04.2017
In diesem Beitrag wollen wir die besonderen Risiken und Gefahren durch unterirdische Eisenbahnstrecken und im besonderen bei Stuttgart 21 zusammenfassend beleuchten.
Ein Brief mit ähnlichem Inhalt ging bereits vor kurzem an die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn.
Sachstand
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 mit seinen 8 Bahnsteiggleisen zwischen Nord- und Südkopf wird ausschließlich über insgesamt 4, jeweils 2-röhrige Zulauftunnel (eine Röhre pro Fahrtrichtung) mit einer Gesamtlänge von insgesamt ca. 60 km angefahren.
Sowohl am Nordkopf als auch am Südkopf beginnen/enden jeweils 2 Tunnel, nämlich
NORDKOPF
- Tunnel Feuerbach (ca. 3.000 m)
- Tunnel Bad Cannstatt (ca. 3.500 m)
SÜDKOPF
- Fildertunnel (ca. 9.500m)
- Tunnel Obertürkheim (ca. 5.700 m)
Eine direkte oberirdische Zufahrt zum Tiefbahnhof ist nicht vorgesehen, so dass eine Fahrt z.B. vom Flughafen über den Tiefbahnhof bis nach Feuerbach oder Bad Cannstatt komplett unterirdisch verläuft. Nach der Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln" des Eisenbahhnbundesamtes (Stand: 1.7.2008) handelt es sich bei allen Tunnel um 'lange' Tunnel, wobei der unterirdische Tiefbahnhof nach der Interpretation der Deutschen Bahn weder als als Tunnel noch als Gebäude eingestuft wird.
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Masse-Feder-System - Antwort des MVI auf unseren Brief vom 07.02.2017
Das Verkehrsministerium des Landes Baden-Württemberg (MVI) antwortete am 15.3.2017 auf unseren Offenen Brief an Verkehrsminister Winfried Hermann » Masse-Feder-System stellt Verkehrstauglichkeit in Frage.
Antwortbrief
Die Antwort des Ministeriums bedeutet erst einmal Entwarnung in dieser Frage, aber auch, dass man spätestens nach der Hälfte der Lebensdauer der Tunnel eine mehrwöchige Schließung einzelner Tunnel benötigt, um das System zu überholen. Heute suggeriert man uns, man könne das bestehende System des Kopfbahnhofs mit den Überwerfungsbauwerken nicht unter rollendem Rad renovieren, nur um uns ein System hinzustellen, das weniger leistungsfähig, nicht erweiterbar und noch einmal schwerer zu überholen ist. 'Nach uns die Sintflut' ist die Prämisse der Verantwortlichen!
Einhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes (FTG) gefordert
17.03.2017
Im Sonn- und Feiertagsgesetz (FTG) §6 (1) des Landes Baden-Württemberg heißt es: "An den Sonntagen und den gesetzlichen Feiertagen sind öffentlich bemerkbare Arbeiten, die geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen, verboten, soweit in gesetzlichen Vorschriften nichts anderes bestimmt ist."
Einer der Ingenieure22 versucht schon seit längerer Zeit, die DB Projekt Stuttgart-Ulm zur Einhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes zu zwingen und so Sprengungen und Ruhestörungen während der Sonn- und Feiertage (z.B. in Stuttgart-Wangen, am Killesberg, unter dem Kernerviertel und in Degerloch) zu unterbinden.
Bahn und Behörden berufen sich auf die Planfeststellung, in der Sprengungen rund um die Uhr erlaubt würden, woraus sie ableiten, dass dadurch auch das FTG „verdrängt“ worden sei. In einem Antwortschreiben an die Ingenieure22 stellt das Eisenbahnbundesamt jedoch eindeutig klar, dass es für Fragen der Einhaltung des FTG nicht zuständig ist und dass aus dem Planfeststellungsbeschluss keine Sondergenehmigung für Arbeiten an Sonn- und Feiertagen abgeleitet werden kann.
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Tunnelbau bei Stuttgart 21 (Anhydritrisken)
06.03.2017
Öffentliche Veranstaltung im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses unter dem Motto "STUTTGART 21: DER TUNNELBAU UND DIE RISIKEN FÜR DIE ANWOHNER" auf Einladung der Fraktionsgemeinschaft SÖS LINKE PluS im Stuttgarter Gemeinderat.
Als Referenten traten auf: Diplom-Geologe Dr. Jakob Sierig, der schon bei der sogenannten Faktenschlichtung mit Heiner Geißler referiert hatte, und Prof. Dr. Uwe Dreiss, der u.a. beim Netzwerk Kernerviertel und den Ingenieuren22 aktiv ist.
Dr. Sierig stuft die Gefahren durch quellenden Anhydrit wesentlich höher ein als der Bahn-Gutachter Prof. em. Dr.-Ing. Walter Wittke von WBI, Wittke Beratende Ingenieure, der die Risiken bis zur Inbetriebnahme als fast vernachlässigbar, nach der Inbetriebnahme als praktisch gänzlich unwahrscheinlich einstuft. Dabei sprechen die Erfahrungen aus den bisher gebauten Tunnels im Anhydrit eine ganz andere Sprache.
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Masse-Feder-System stellt Verkehrstauglichkeit in Frage
07.02.2017: OFFENER BRIEF an Verkehrsminister Winfried Hermann
Bereits mehrfach haben wir zum Bahnprojekt Stuttgart 21 Stellung genommen, insbesondere wegen der Probleme, die mit den Schlagworten Kosten, Gleisneigung, Kapazitätsrückbau, Brandschutz und Sicherheit in den Tunneln gekennzeichnet sind.
Gleichwohl befassen wir uns auch mit Problemen des späteren Betriebs des geplanten Tunnelsystems, so auch im Folgenden mit der Verwendung eines sog. „Masse-Feder-Systems“ für die Schienenlagerung, dessen Verwendung bei einem eventuellen Betrieb – sollte er trotz unserer generellen Bedenken Wirklichkeit werden – nicht nur hohe Wartungs- bzw. Instandhaltungskosten mit sich bringen würde, sondern insbesondere auch für den notwendigen Austausch der Elastomerlager jeweils monatelange Sperrungen der Tunnel nach sich ziehen. Der Stuttgarter Hbf wäre dann nur noch eingeschränkt mittels Notfahrplan erreichbar. Das aber kann keine zukunftsorientierte Lösung sein.
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Antrag DIE LINKE: Offenlegung von Gutachten zur Deutschen Bahn AG
Offenlegung von Gutachten zur Deutschen Bahn AG
Antrag der Fraktion DIE LINKE im Deutschen Bundestag
Die Fraktion DIE LINKE im Deutschen Bundestag stellte den Antrag, dass sowohl das Gutachten des Bundesrechnungshofes als auch das sogenannte KPMG-Gutachten zur Kostenentwicklung des Projekts Stuttgart 21 dem Bundestag und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden und beantragt weiterhin, dass solche Gutachten, die Aussagen zur wirtschaftlichen Situation dieses im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden Unternehmens treffen, zukünftig dem Bundestag uneingeschränkt zur Verfügung gestellt werden.
Vollständiger Antrag (Bundestagsdrucksache 18/11011)
Hintergründe
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Lenkungskreis-Sondersitzung der Stuttgart 21-Projektpartner zu den Anhydritrisken am 1.2.2017
Eine Presse- und Medienschau sowie ein Kommentar der Ingenieure22
Einige Zeitungskommentare in den Online-Ausgaben der Zeitungen:
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Frostschaden an den GWM-Leitungen
28. Januar 2017 – von Hans Heydemann
Der Dauerfrost der vergangenen Tage hat ein weiteres Mal den Murks mit den ‚Blauen Rohren‘ offenbart.
Die nachfolgenden Aufnahmen wurden am 22.1.2017 in der Störzbachstraße beim Nordbahnhof gemacht.
Die Eiszapfen an der Rohrleitung zeigen an, dass hier offensichtlich der Entlüfter oben auf dem Leitungshochpunkt eingefroren ist und dabei beschädigt wurde; das austretende Wasser hat die Eiszapfen gebildet.
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2017-01-18: Brief an OB Kuhn wegen Verjährung der DB-Ansprüche
Die DB AG hatte nachweislich intern schon im März 2011 davon Kenntnis, dass das Vorhaben „Stuttgart 21“ erhebliche Mehrkosten über die Finanzierungsvereinbarung von 2009 hinaus erfordern werde. Ende 2012 stand die DB AG Mehrkosten in Höhe von 2,3 Mrd. € öffentlich ein. Die Ansprüche sind demzufolge bereits Ende 2014, spätestens jedoch Ende 2015 verjährt. [..] Brief
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2017-01-18: Brief an OB Kuhn wegen Verjährung der DB-Ansprüche
Herrn Oberbürgermeister Fritz Kuhn
OFFENER BRIEF
Betr: Vorhaben Stuttgart 21, Klage der DB AG vom 23. Dezember 2016 auf Beteiligung an den Mehrkosten
Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
die DB AG hat, ihrer Pressemitteilung vom 23.12.2016 zufolge, beim Verwaltungsgericht Stuttgart Klage eingereicht gegen das Land Baden-Württemberg sowie gegen die Landeshauptstadt Stuttgart auf Beteiligung an den bislang nicht finanzierten Mehrkosten des Vorhabens Stuttgart21. Dabei hat die DB darauf verwiesen, dass dies jetzt erfolgt sei, um eine Verjährung der Ansprüche zu verhindern.
Diese Ansprüche sind jedoch schon längst verjährt, die Klage ist damit als unbegründet zurückzuweisen, wie sich aus aus Folgendem ergibt:
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Rede von Hans Heydemann: „Kosten von S21 - Was wirklich im KPMG-Gutachten steht", 352. Montags-Demo am 2.1.2017
Redebeitrag zum Herunterladen
Liebe Mitstreiter für den Erhalt des Kopfbahnhofes!
Bei der Volksabstimmung 2011 galt der Kostendeckel mit 4,5 Mrd. €. Den hatte der Aufsichtsrat der Bahn dann im März 2013 auf 6,5 Mrd. € gelupft, nachdem Bahnvorstand Kefer einräumte, dass es doch ein bisschen teurer werde.
Dass Stuttgart21 aber noch viel teurer wird, bestreitet die Bahn nachdrücklich und behauptet, „Stuttgart21 bleibe selbst dann innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden €, wenn alle auch neu identifizierten Kostenrisiken einträten“.
Weitere Kostensteigerungen, wie von Vieregg & Rössler sowie vom Bundesrechnungshof mit bis zu 10 Mrd. € vorausgesagt, tut die Bahn als „haltlose Spekulationen“ ab. Dazu beruft sich die Bahn auf den Bericht der Wirtschaftsprüfer KPMG & Basler AG vom 27.9.2016 und verkündete, diese hätten die Gesamtkosten des Vorhabens in einer Bandbreite von 6,3 – 6,7 Mrd. € ermittelt und somit den Finanzierungsrahmen von 6,5 Mrd. € bestätigt. Also alles in bester Ordnung.
In Wahrheit aber taugt dieser Prüfbericht von KPMG überhaupt nicht als Nachweis für die 6,5 Mrd. € Die Bahn verschweigt die zahllosen Einschränkungen und Vorbehalte der Prüfer. Um das zu verbergen, wurde dieser Bericht als „streng vertraulich“ erklärt; niemand sollte den je zu Gesicht bekommen. Dennoch ist dieser in die Öffentlichkeit gelangt. Soviel zur Transparenz der Bahn.
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Rede von Wolfgang Kuebart zum Versteckspiel um die Genehmigung der Bodenplatte des schrägen Halbtief-Haltepunktes, 338. Montagsdemo am 12.9.2016
Gesamte Rede
... und immer wieder die Bodenplatte des Stuttgarter Halb-Tief-Schräg-Haltepunktes!
Wolfgang Kuebart, Ingenieure22, 12.9.2016
Wie weit will man zurückschauen, wenn man die Geschichte der Bodenplatte dieses Halbtief-Schräghaltepunktes erzählen will? Wie oft wurde verkündet, jetzt wird betoniert, jetzt sind die Genehmigungen da. Wie alles an diesem Projekt ist auch diese Geschichte in erster Linie unendlich komplex. Und das tollste daran, dass sie noch nicht einmal zu Ende ist, obwohl inzwischen Fakten in Stahlbeton gegossen werden. Aber der Reihe nach:
Am 5.8.2014 stellte die Firma Züblin auf einem Pressetermin die nun beginnenden Baumaßnahmen für den Bahnhofstrog vor. In der Mainpost vom 5.8.2014 liest man darüber: „Der feierliche Beginn des Baugrubenbaus gleicht einer Arbeitssitzung über die „angelaufenen Hauptbaumaßnahmen“. Es geht sehr ins Detail. Otmar Bögel, Projektleiter bei Züblin, referiert geschlagene 40 Minuten über die Planung, lässt für den zentralen Bauabschnitt 16 die Monatsskalierung an die Wand projizieren: Bis September 2014 die Gründungspfähle, bis Januar 2015 die Bodenplatte, bis Sommer die Kelchfüße, bis Herbst der Randkelch, dann der Mittelkelch. Von 2016 bis 2018 ruht der Bau, damit Spannungen entfleuchen können. Dann wird wieder gebaut.“
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